Tunelový komplex Blanka, součást vnitřního okruhu Prahy, byl sice v době výstavby značně kritizován, dnes je však hodnocen velmi pozitivně, je přesvědčen Ivo Oberstein, bývalý hlavní architekt Prahy. „Vždy jsem zdůrazňoval, že se má nejdříve dobudovat vnější okruh, pak teprve vnitřní,“ říká v rozhovoru, pátém pokračování 20dílného seriálu LN a Asociace pro rozvoj trhu nemovitostí (ARTN) o budoucnosti Prahy.
LN: Co považujete za nutnou podmínku rozvoje Prahy?
Praha je klenot ve světovém měřítku, a aby se mohla rozvíjet, jsou třeba vize. Zmíním Nuselský most. Už na konci 20. let 20. století se říkalo, že se musí postavit. To však nastalo až o mnoho let později. Je to příklad, že něco může trvat dlouho. Staly se různé události, války, krize, ale vize založené na skutečné potřebě rozvoje města přetrvají. Pankrác a další části Prahy se díky Nuselskému mostu přimkly blíže k centru. Vize vývoje města musejí představovat něco nadějně pevného a zásadně dobré a moudré by měly přežít řadu nepředvídaných událostí i vlád. Neměly by se například měnit každé čtyři roky.
LN: K takovým dlouhodobým vizím patří vybudování vnějšího a vnitřního okruhu, které stále nejsou dokončeny. Nedávno byla zprovozněna část vnitřního okruhu, již tvoří tunelový komplex Blanka. V době výstavby byl hodně kritizován. Je pro Prahu přínosem?
Stavba stála mnohem více, než se na počátku předpokládalo, dodavatelské firmy se nedokázaly domluvit, a ke všemu ty „promokavé kabely“. To se ale občas ve světě děje. A bolí to. Dnes je Blanka hodnocena velmi pozitivně a trochu se zapomíná, že byla o deset či více miliard dražší. Já ji také chválím. Díky ní se významně zrychlila doprava a velká část města se dopravně zklidnila, snížily se emise.
Ivo Oberstein | Zdroj: LN
Jako bývalý hlavní architekt jsem už na začátku 90. let zdůrazňoval, že se má nejdříve dobudovat vnější okruh, pak teprve vnitřní. Protože když tomu tak nebude, povede tranzitní doprava pořád přes Prahu. A to se teď děje. Tranzitní doprava je vedena částí dálnice D0, tedy vnějším okruhem, pak se ale na severním konci této části snaží napojit na nedávno dokončenou část městského okruhu, tunelový komplex Blanka, a zatěžuje Vítězné náměstí v Praze 6 a všechny ulice, odkud se do Blanky vjíždí a kam se vyjíždí.
LN: Souhlasíte s nedávným rozhodnutím vedení Prahy vypracovat studii povrchové varianty vnitřního okruhu mezi Pelc-Tyrolkou a Štěrboholy? Dosud se počítalo, že chybějící část okruhu povede přes Balabenku tunely.
Jsem z toho smutný. Pokračování projektu vnitřního okruhu, jak se ve vizích předpokládalo, má mít vlastní trasu a dva tunely. Projekt již byl projednán a prošel procesem EIA. To nějakou dobu trvalo. Teď se hovoří o jiné variantě. Trasa by měla mít kratší tunely, větší část by měla vést jen po upravených současných komunikacích a měla by být levnější. Možná. Tato nová varianta se bude srovnávat s původní. To se ale mělo dělat před procesem EIA. Takový postup není správný. Navíc jsem přesvědčen, že je třeba šetřit povrch země, nad nímž je obloha. Je lepší, zůstane-li rychlá, kapacitní doprava v podzemí.
Nelze nevyužívat, co umíme. Jsou tu skvělí stavaři a inženýři, kteří se umějí vypořádat s geologií a s vodou v podzemí. Využijme jejich zkušeností a chraňme městskou plochu na zemi, na níž můžeme změnit zatížené dopravní kanály na městské třídy se zklidněnou dopravou, lemované alejemi stromů a cyklostezkami.
LN: S nevyřešenou dopravou souvisí i další problém – parkování. Do Prahy denně dojíždí mnoho lidí za prací, nemají ale kde zaparkovat. Jak se díváte na zavedení parkovacích zón?
Když jsme projektovali Jihozápadní Město, tedy sídliště Stodůlky, Nové Butovice a Lužiny, mysleli jsme zejména na vize, jak a kde rozvinout základní myšlenku urbanistické koncepce mého vítězného soutěžního návrhu z roku 1968, a to rychlodráhového města. Trasa metra je funkční osou obytných čtvrtí, stanice jsou cílem především pěších, pěší cesty zde začínají či končí. Kolem stanic jsou centra obchodu, kultury a služeb.
Automobilová doprava je v těchto místech zklidněná. Hlavní dopravní tepny jsou vedeny po obvodu a tam, kde se dostávají do blízkosti stanic metra, mají být vybudována kapacitní záchytná parkoviště systému „zaparkuj a jeď metrem“. Návrhy se podařilo uskutečnit v okleštěné podobě, a to na konečné ve Zličíně a u centra v Nových Butovicích. Jsou to parkoviště malá, jen na povrchu a stále obsazená.
Původně byly navrženy čtyř- až pětipodlažní parkovací domy. Se zavedením modrých zón se Stodůlky, Lužiny a Nové Butovice staly útočištěm aut dojíždějících. Parkoviště, jež mají sloužit potřebám místních obyvatel těchto sídlišť, jsou přeplněná a každý den ráno se o ně bojuje.
LN: Souhlasíte tedy s názorem, že nakreslením modrých zón se začal řešit problém s parkováním od konce?
To je pravda. Nevím, zda vydržely plánované rezervy pozemků na stavbu parkovišť. Dnes se budou těžko hledat vhodné pozemky. Vybudovat dostatek záchytných parkovišť je správným řešením. Cesty do centra města se mají řešit hromadnou dopravou. Ta pražská na tom není ve srovnání s jinými evropskými městy vůbec špatně. Nemáme si na co stěžovat.
Problémem Prahy je mnoho aut. Má jich na obyvatele více než Vídeň. Mám v New Yorku kamaráda architekta, který žije na Manhattanu. Nemá auto. Konstatoval, že na Manhattanu je nepraktické. Zaparkování auta v cíli je dražší než jízda k cíli taxíkem. Pojištění auta i nájem garážovacího místa jsou v New Yorku drahé.
LN: Potřebuje Praha další trasu metra?
Určitě ano! Mám však dojem, že se příprava nové trasy metra D zadrhává. Držím palce, aby se ty již obecně všechny známé těžké začátky, například problémy s výkupy pozemků, podařilo co nejdříve překonat. Čím dříve se vykoupí pozemky, tím dříve se může začít s kvalitním projektem.
Zažil jsem polovinu 60. let, kdy se říkalo, že se Praha nemá rozvíjet nad milion obyvatel a že jí budou stačit tramvaje. Parta mladých architektů, do níž jsem patřil, tvrdila, že je to divné, a poukazovala na to, že všude na světě se ve velkých městech staví metro. Později se názor na tramvaje přehodnotil a zvítězila varianta výstavby metra. Jsem přesvědčen, že pro Prahu je to dobře. A velmi dobré je, že jsme nezavrhli tramvaje ani autobusy. Věřím, že za čas bude automobilová doprava do centra Prahy a přes něj výjimečná.
LN: Opět se diskutuje, zda do Prahy patří mrakodrapy. Jste jejich zastáncem?
Někde jsem četl, že architektura vytváří naději. Současná špičková architektura může vytvářet naději, když bude uctivá k prostředí historického jádra. Praha leží v nádherném terénu, lze se na ni dívat z kopců dolů do údolí Vltavy. Ve svém magickém velkém oblouku je Vltava obklopena nádhernou urbanistickou kompozicí historicky plánovanou i rostlou, naplněnou skladbou architektonicky jedinečných historických staveb. Je možné, že by někoho napadlo stavět zde mezi desítkami kostelních věží mrakodrapy? To by byl hřích, hrubá chyba. V centru Prahy nelze stavět žádné výškové budovy.
LN: A na Pankráci?
Pankrácká pláň je něco trochu jiného. I když Nuselský most dopravně zkrátil vzdálenost k centru, stavby včetně několika pankráckých mrakodrapů se jeví v panoramatických pohledech ve vztahu k centru opodál a bývají vzdáleností a pražským ovzduším většinou zamžené, v oparu. Přiznávám, že mně tam nevadí.
Donedávna soubor výškových staveb měl divné mezery mezi domy, říkalo se, že působí jako vykotlané zuby. Zdá se, že se v současné době mezery zacelují. Také se říká, že mrakodrapy na Pankrácké pláni připomínají malý pražský Manhattan nebo pařížskou La Défense. Myslím, že se žádná hrubá chyba nestala. Je ale třeba odborně a moudře připravovat místa i oblasti, kde by mohly či naopak nemohly vyrůst další výškové stavby v Praze. Tlaky, aby jich bylo více, určitě budou.
LN: Dovedete si představit mrakodrapy i na dalších místech Prahy?
Jako hlavní architekt Prahy jsem měl jednu přetěžkou úlohu. Z Německa přijel Čechoněmec, který s sebou v jedné bedně přivezl projekt, ve druhé obrovský model mrakodrapu vysokého 240 metrů, který chtěl postavit uprostřed Vítězného náměstí v Praze 6! Tehdy to byla velká starost nejen moje, ale i celého tehdejšího Útvaru hlavního architekta, jak to zastavit.
Tlak od zahraničních investorů i od některých našich politiků byl velký. V Paříži se mnohem dřív dělo něco podobného. Proběhla soutěž na zástavbu tržnice Les Halles v historickém centru. Zvítězil návrh postavit na pozemku zbourané obrovské tržnice skupinu mrakodrapů.
LN: Ty tam ale nestojí.
Nakonec se proti postavila pařížská veřejnost i tehdejší francouzský prezident Giscard d’Estaing. Investorům, kteří chtěli stavět v centru Paříže mrakodrapy, byly nabídnuty pozemky na severozápadním okraji města. Tehdy už existovaly vize rozvoje Paříže a pařížské aglomerace.
Podle těchto vizí bylo uvažováno velké centrum na křižovatce nové linky pařížského metra a expresního regionálního metra. A tak se stalo, že se tam začalo na počátku 60. let 20. století stavět. Nejprve velkorysá technická infrastruktura a pak první monumentální mrakodrapy. Nyní je zde jedno z největších administrativně-obchodních a kulturních center světa La Défense, které se nadále rozvíjí.
LN: Paříž je příkladem města, které umí skloubit historické s novým. Dokážeme to také?
Zažil jsem přípravu i budování Tančícího domu, který měl výjimečné štěstí na kultivovaného manažera, nizozemského investora Pavla Kocha, jenž přivedl do Prahy Franka Gehryho. Na začátku projektu jsem se setkal se světově uznávaným americkým architektem Frankem Gehrym na Petříně, v restauraci na Nebozízku. Gehry měl dům navrhovat. Navečer jsme se spolu dívali na otevřené terase dolů na Prahu a slavný Gehry tehdy s velkou pokorou řekl: „Sem mám něco projektovat, do tohoto nádherného města?“
Nabyl jsem dojmu, že Frank Gehry bude k projektu přistupovat s velkým respektem a úctou. Když se připravoval a později stavěl Tančící dům, byla výjimečná tvůrčí doba. Ne všichni budovu přijímali, bylo to tak padesát na padesát. Největším přínosem ale bylo, že se začalo o architektuře mluvit. Doba byla natolik příznivá, že lidé, kteří architekturu nestudovali, se o ni začali zajímat. I nyní, téměř po 25 letech, tato budova patří mezi nejnavštěvovanější místa v Praze. Snad je to dostačující odpověď na velmi těžkou otázku.
Kateřina Menzelová
redaktorka LN
Ve čtvrtém pokračování 20dílného seriálu LN a Asociace pro rozvoj trhu nemovitostí o budoucnosti Prahy vyšel rozhovor s fotografem Herbertem Slavíkem. V příštím, šestém díle vyjde rozhovor s majitelem developerské společnosti Central Group Dušanem Kunovským.
