Nevyřešenou dopravu považuje Petr Palička, managing director ve skupině Penta Investments, za současný největší handicap Prahy. „To zásadním způsobem omezuje rozvoj určitých částí Prahy,“ říká v rozhovoru, čtrnáctém pokračování 20dílného seriálu Lidových novin a Asociace pro rozvoj trhu nemovitostí o budoucnosti Prahy.
LN: Doprava je podle vás hlavním problémem Prahy. Co konkrétně?
Nemyslím městskou hromadnou dopravu, ta funguje poměrně dobře, ale infrastrukturu typu Pražský okruh a radiály. A pak také chybějící záchytná parkoviště. Podívejte se, co se stalo s některými ulicemi po zavedení parkovacích zón. Tento problém se nijak neřeší.
LN: Vedení Prahy oznámilo, že umožní v oblasti Smíchovského nádraží a Masarykova nádraží provést developerské projekty ještě před schválením metropolitního plánu. Obě tyto lokality mají vlakové spojení. Považujete železniční dopravu za významný prvek?
Železniční doprava je velkou přidanou hodnotou obou lokalit. Má nepochybně perspektivu. Její výhodou je, že pokud funguje, vlak skutečně jede. Na rozdíl od silniční dopravy. A je tu i ekologický aspekt. Příměstská doprava vlakem je příjemná po všech stránkách, a navíc šetří čas. Pokud se má Praha rozvíjet za své dnešní hranice, pak do míst, kde funguje příměstská železniční doprava. Navíc by zapojení železnice do dopravy v Praze mohlo být podstatně rozvinutější.
Petr Palička | Zdroj: LN
LN: Jakým způsobem?
V Německu nás seznámili s programem Deutsche Bahn. Stručně řečeno, člověk se nějakým dopravním prostředkem, nejčastěji kolem či sdíleným elektrokolem, přesune na nádraží, tam jej nechá, nastoupí do vlaku, během cesty si pomocí aplikace půjčí v cílové stanici další dopravní prostředek, opět nejčastěji něco elektrického, a jede, kam chce. Když se vrací, dopravní prostředek nechá na nějakém nádraží a vlakem se vrátí ke svému kolu. Program již funguje a rozvíjí se. Je to záslužná věc. Zásadně to pomůže městu, celé dopravě a životnímu prostředí.
LN: Může tento program uspět v Praze?
Když může v Berlíně, proč ne i v Praze?
LN: Jaký je předpoklad jeho fungování u nás?
Schopnost zúčastněných organizací a také měst a obcí se domluvit a vytvořit něco společně. Někdo musí vytyčit cíl, určit strategii, zajistit financování, především se však partneři musejí dohodnout.
LN: Skupina Penta připravuje rozsáhlý developerský projekt u Masarykova nádraží, na němž spolupracuje s architektonickým studiem nedávno zesnulé světoznámé architektky Zahy Hadid. Jak se zahraniční architekti dívali na lokalitu, kde má projekt vyrůst?
Ateliér Zahy Hadid nebyl jediným zahraničním studiem, které jsme přizvali. A všichni architekti viděli potenciál území v dopravě. Projekt plánujeme na nevyužívaných pozemcích Masarykova nádraží, u autobusového nádraží Florenc, nedaleko je hlavní nádraží. Je tam křižovatka metra a několik tramvajových linek. Jde o území dobře dostupné autem.
Důležité je, že lokalita je v centru Prahy, v těsném sousedství její historické části. To jsou základní aspekty, z nichž architekti vycházeli. Dobře si uvědomovali, že doprava je klíčová, aby bylo možné postavit budovy, jež se zapojí do života města. Velkým přínosem je, že projekt propojí Prahu 1 a Prahu 8, jež dnes odděluje magistrála. A také Prahu 1 a Prahu 3.
LN: Dříve lidé necestovali vlakem rádi. Snažili se terminál co nejrychleji opustit. Jak chcete docílit toho, aby se lidé na Masarykově nádraží rádi zdrželi?
Očekávání obyvatel se vyvíjí. Dříve nikdo nechtěl nakupovat ve městě, všichni jezdili do obchodních center na okraj Prahy. Dnes se lidé se vracejí do centra. Chtějí žít ve městě. Vyhledávají místa, kde se cítí dobře. U Masarykova nádraží vznikla kavárna Ema. Je to jednoduchý prostor a je tam neustále plno. Lidem je tam příjemně, i když jsou v primitivních podmínkách. Funguje to. Kdyby byla možnost dalších deseti stolů, zaplní se.
Podařeným kouskem města je i Petrské náměstí na Praze 1. Je tam pizzerie, uprostřed náměstíčko se stromy, pod něž se v létě pizzerie rozšíří. Připadáte si jako v Itálii. To lidé chtějí. Takovou máme představu, to chceme, aby u Masarykova nádraží vzniklo – místa, kde se lidé budou mít chuť posadit, dát si kávu, nakoupit, než pojedou vlakem. Nemusíme vymýšlet nic převratného, stačí se podívat do jiných měst, například do Berlína.
LN: Proč není míst, jako je Petrské náměstí, po Praze více?
Taková místa lze najít i v jiných částech Prahy, třeba v Dejvicích. Postupně se něco podobného začíná proklubávat i jinde. Dohodli jsme se s městem, že mu dáme zhruba pětimetrový pruh kolem Masarykova nádraží, aby se dala ulice Na Florenci předělat, mohly se rozšířit chodníky a vysázet po obou stranách stromy. Chceme, aby tam vznikl prostor, kde bude lidem příjemně, kde budou rádi.
Město by se mělo vyvíjet, jak lidé chtějí a jak se mění jejich potřeby. Stojí to peníze a trvá to nějakou dobu a o taková prostranství se musí někdo starat, což také stojí peníze, jichž je vždy omezené množství. Město si musí stanovit priority, co chce pro své obyvatele dělat, za co chce platit.
LN: Má Praha v prioritách jasno?
Nedávno byl dokončen obsáhlý dokument – strategický plán. V něm je řada myšlenek. Můžeme se inspirovat i v jiných městech. Pokud se Praha rozhodne, že jedním z jejích cílů je poskytnout lidem možnost žít ve městě, trávit tam volný čas, aby nemuseli každou volnou chvíli někam utíkat, a vytvoří jim pro to příležitosti, Praze se v mnoha ohledech uleví. Například v dopravě. Vidím to na sobě. Vždy jsem měl sklon sednout do auta a odjet na víkend pryč, teď tu rád občas zůstanu a zjišťuji, že je tu spousta zajímavých aktivit. Praha má velký potenciál.
LN: Překvapilo vás u projektu u Masarykova nádraží něco na spolupráci s renomovaným architektonickým studiem?
Překvapila nás obrovská schopnost pochopit a nastudovat cizí území. Zpočátku jsme pochybovali, zda takto komplikovaný prostor bude pochopitelný pro někoho, kdo jej nezná. Ukázalo se však, že je to výhoda. Architekti totiž k úloze nepřistupovali předpojatě. Viděli území, nastudovali ho a přišli s řešením.
Důležitou stránkou projektu je i jeho ekonomika. Jsme privátní investor, pohybujeme se v nějakém ekonomickém prostředí. Je jasné, jaké může být v lokalitě nájemné, ceny stavebních prací jsou odhadnutelné. Územní plán určuje, co se tam může postavit. Základní ekonomické parametry jsou tedy na stole.
Jsme sice ochotni za kvalitní architekturu něco utratit, ale projekt musí dávat smysl i ekonomicky. To architekti chápali. Překvapila mě disciplína, s níž byli ochotní hledat technická řešení, která zachovají kvalitu, již jsme požadovali, ale současně jsou v ekonomických mezích, které jsou pro nás akceptovatelné. Nebylo by totiž velkým uměním navrhnout úžasnou budovu, již nikdo nezaplatí.
LN: Spolupracovali jste přímo se Zahou Hadid?
V takových studiích to chodí tak, že vedoucí architekt nastaví směr a cestu, kterou se pak řídí jeho spolupracovníci. Na projektu pracovalo zhruba pět lidí dva a půl roku. Vzniklo několik variant, které jsme konzultovali s Institutem plánování a rozvoje hlavního města Prahy a s památkáři. Nebylo to tak, že by někdo nakreslil geniální dílo a položil ho hotové na stůl. Zaujala mě obrovská profesionalita architektů, která je asi daná zkušeností. A ještě jedna věc – řekla-li Zaha Hadid, že něco bude nebo nebude, nejel přes to vlak. Občas jsme sami přišli s nápady, co by nám vyhovovalo lépe, ale řekla-li ne, nebylo to.
LN: I když jste investorem projektu?
Velcí architekti respektují toho, kdo platí, ale jsou-li přesvědčeni, že je něco špatně, neudělají to, ani kdyby to investor požadoval. Nenechají si návrh, a tím i své jméno, zkazit. To trochu zazlívám některým zdejším architektům. U některých staveb si říkám, jak to mohl někdo navrhnout. V některých případech jsou kompromisy příliš velké.
LN: Mají ale tady architekti sílu se investorovi postavit? Chtějí zakázku, a proto musejí investorovi vyjít vstříc.
Ve všech tvůrčích profesích platí, že člověk má volbu. Každý může říci: Jestli to chcete takto, já to dělat nebudu. Nechci nikoho poučovat, ale všichni mají svou profesní hrdost. Každý má zodpovědnost vůči sobě a okolí.
LN: Vizualizace projektu u Masarykova nádraží s výraznou moderní architekturou vyvolaly pochvalné i kritické reakce. Jak hodnotíte současnou architekturu v Praze?
Mám na to laický názor, nejsem architekt. V době, kdy se stavěl Obecní dům, objevovaly se titulky o zničené Praze. Ve své době byl velký odpor proti secesní stavbě na náměstí Republiky. Dnes se na Obecní dům jezdí dívat lidé z celého světa. Moderní stavba může být v každé době dobrá i špatná.
V uplynulých letech vznikla v Praze řada moderních budov, i v jejím centru, které mají pouze tu vlastnost, že jsou moderní. Jsou ale většinou tak nenápadné, že nestojí příliš za pozornost. To není dobře. Architektura by kromě toho, že musí být funkční, měla vyvolávat emoce. Je přirozené, že každá výrazná budova má příznivce i odpůrce, neměla by ale být nijaká. Praha je ovšem historické město a architekt to musí brát v úvahu.
LN: Říkáte, že řada budov nestojí za pozornost. Není to chyba developerů? Vyplatí se jim investovat do architektury?
Z ekonomického hlediska se prostředky investované do architektury investorovi nevrátí. Dobrý architekt stojí více než průměrný. Mimořádná architektura většinou vyžaduje mimořádné materiály a technologie, což je drahé. Nejlacinější je kostka s umělohmotnými okny. Nejde však jen o peníze, ale i o další věci. Zodpovědní developeři chápou, že to, co dělají, není krátkodobá záležitost, ale něco, co po nich zůstane. Řada z nich si to uvědomuje a chtějí zanechat kvalitní stavby. Jsou ochotní za to peníze utratit.
LN: Jak v této souvislosti vidíte spolupráci developerů a města? Existují pravidla pro to, jaké stavby lze v daných lokalitách stavět?
Hlavní úlohou města je stanovit strategii rozvoje, priority a podmínky a pak důsledně kontrolovat dodržování těchto podmínek. Na druhou stranu by mělo developerům, kteří podmínky splňují, práci usnadňovat. Město musí vyřešit dopravní infrastrukturu, stanovit rekreační území, definovat, jak se má město rozvíjet, kde mohou být výškové stavby a kde nikoli, jaká má být intenzita zástavby, stanovit požadavky na školské stavby a podobně. Úkolem města však není určovat, kde má být obytný dům a kde jiný, či dokonce kde obchod nebo škola.
LN: Existuje strategie rozvoje města?
Příliš ne. To je jedna z příčin složité, mnohaleté diskuse o novém územním plánu. Jeho příprava vyžaduje mimořádnou zodpovědnost a odvahu, protože se kříží řada zájmů. Není-li široce akceptovaná, jasně definovaná strategie, nejsou-li jasně definované cíle, je i příprava územního plánu mnohem obtížnější.
Kateřina Menzelová
redaktorka LN
V předchozím, třináctém pokračování 20dílného seriálu LN a Asociace pro rozvoj trhu nemovitostí (ARTN) o budoucnosti Prahy vyšel rozhovor s architektem Josefem Pleskotem. V následujícím, patnáctém díle vyjde rozhovor s geologem Václavem Cílkem.
